北関東に“乗り得”列車を（２）なぜ、特急型が普通列車になるのか？ [鉄分の濃い旅行記録]
今回の、この話題。中心となるのは夕方の常磐線で運転されている651系特急型電車を
使った普通電車のこと。でも、＜鉄＞ブログとして、そのことを紹介するには、まず、
東北本線の黒磯駅の話題は避けて通れないのである。
と...、別にイヤな話題では無い。ただ理系でありながらメカに疎い＜変態鉄＞としては
“電化方式の違い”という技術的な問題を説明するのが苦しくて...う～ん。
【2018年7月30日15時59分】 常磐線・いわき駅
「風が吹けば桶屋が儲かる」の如く...、栃木県内の東北本線の駅で交直切替え方式が
変更されたことが、常磐線に特急型電車を使ったローカル列車を誕生させた...
のである。今日は、その話題を＜変態鉄＞によるテキトー解説で。
…… ……
かつて...
＜変態鉄＞が＜鉄＞活動を始めた頃...、ちょうど平成になってしばらくの頃。上野発の
東北本線（ちょうど“宇都宮線”の愛称が決まった頃...）の普通電車は多くが
「黒磯ゆき」だった。
【2018年7月30日10時30分】 東北本線・黒磯駅
その「黒磯駅」というのは、栃木県北部、あと3駅進めば福島県という位置にある。
昭和の頃までは那須御用邸の最寄り駅として“お召し列車”が発着する駅としても
知られていたほか、東北本線経由の優等列車は基本的に黒磯駅に必ず停車した。
（現在、皇族の那須御用邸へのご移動は、1駅隣の那須塩原駅まで新幹線利用）
【2018年7月30日10時21分】 東北本線・黒磯駅
いまでは、単なるローカル駅。那須方面の観光の拠点も隣の那須塩原駅に移り、
東北本線の優等列車の設定もなくなって久しく、短い4両編成の普通電車が1時間に
1～2本やって来て宇都宮駅に向かって折り返していく程度。
そんな黒磯駅が新しくなった(?)。それは2018年のお正月のこと。
「交直切り替え方式が地上式から車上式へと変更された」
と言うことなのだが...
…… ……
そもそも鉄道黎明期、路面電車や都市近郊の路線から“電車”が走り出した。
そう、「列車 ＝ 蒸気機関車牽引」だった時代である。もちろん日本の鉄道電化も
直流電化で行われた。路面電車などでは600 V、JR線や私鉄電車など一般的な路線では
直流1,500 Vというのがフツーである。
【2014年9月6日16時58分】 外房線・太東駅
ただ、電化区間を拡大し、蒸気機関車牽引列車を電気機関車や電車に置き換えていく
過程で、いろいろな“悩み”が出てくる。端的に言えば“初期投資額の大きさ”。
直流1,500 V電化の場合、ある程度、細かい間隔で変電所を設けないと、架線の金属にも
内部抵抗はあって、そこを流れる間に電力にロスが生じてしまい、電車に十分な電力を
供給できなくなってしまう。それをクリアするには高圧で送電すること。
そこで、交流電化を並行して進めていくことが考えられた。
【2010年5月4日15時37分】 北陸本線（当時）・糸魚川－青海
電化が急がれた東北方面、さらに九州島内と“日本海縦貫”は交流電化が進められる。
交流20 kVでは直流のときのような送電ロスはなく、変電所も数十 kmごとに1箇所の
割合でよくなったのである。初期投資を抑えられることで電化は急速に進むのだった。
しかし、交流電化の進展は、すべてにおいて「めでたし」とはならないわけで。
異なる電化方式の区間を直通する列車を運転しようとした際には問題なのである。
そう、何よりおカネがかかるのが「交直流電車」だったのである。
ザックリ言ってしまえば、電車そのものが変電所の機能を持つようにして、床下の
直流モーターを回す構造。もちろん技術的にはクリアされたので、例えば上野－仙台の
「ひばり」のような新幹線開業前の在来線最盛期を支えた特急電車たちも、
上野から取手を越えて土浦・水戸方面の直通電車が当たり前に走っているのも、
交直流（3電源方式）対応の電車が製造されたからである。
そう、地上設備は減らせても“交直流電車”というのは機器が複雑になり、
何と言っても高価なのである。
（最近では交流電化を新たに採用する区間というのは見られなくなった。）
【2018年7月23日8時58分】 常磐線・取手駅
前の週の関東鉄道常総線撮影記でも触れたが、常磐線はやむを得ない事情で取手以北が
交流電化である。
そう、電化方式が違えば交流と直流の“境界点”が必ず生じるわけで。
関鉄キハを撮りに行くときに度々利用した、下館駅を通る水戸線は小山駅のすぐ東側が
境界になる。北陸本線(?)では、糸魚川と敦賀で直流 → 交流 → 直流と移り変わる。
東京から東北本線を北上してきた場合の、直流電化と交流電化の切り替わる“境界”が
黒磯駅なのである。
でも...
黒磯駅での交直流の切り替えだけは違っていた。それが「地上式」。
【2018年8月10日10時39分】 石川県小松市土居原・土居原ボンネット広場
例えば、北陸本線の電車に乗っていると、特に国鉄型のときは糸魚川駅近くで
車内放送が入るのが“定番”だった。
「まもなく電源の切り替え区間を通過します。いったん車内の灯りが消えますので...」
交直流の切り替えは、“デッドセクション”を設けて、そのわずかな“死電区間”を
通過中に運転士さんがスイッチを切り替えて、その先の区間の電源方式に対応する。
（常磐線の取手－藤代では運転士さんの操作不要で全自動で切り替えているはず）
電源が突然切れても、電車は数百メートルなら惰性で走ってしまう。その間に
切り替えるのが「車上式」で、北陸本線以外にも関門トンネルなど、全国の交直流の
境界では基本的にこの方式で電源の切り替えが行われている。
でも、黒磯駅だけは長らく「地上式」で残っていた。
黒磯駅以南は直流、以北は交流電化なのだが駅構内の架線だけは、地上の職員の
スイッチ操作で交流でも直流でも流せるようになっていた。
【2017年11月8日15時11分】 さいたま市大宮区・鉄道博物館
そう、冒頭書いた「東北本線の優等列車は基本的に黒磯駅に停車した」というのは
那須へ向かう観光客への便宜では無くて、停車中にいったんパンタグラフを下げて
その間に地上でのスイッチの操作により、電源の切り替えを行っていたのである。
上野発の仙台ゆき「ひばり」なら、黒磯駅のホームの架線を直流にしておき、
485系編成が到着、黒磯駅停車中にいったん運転台からの操作でパンタグラフを下ろし、
その間にホーム上の架線を流れるのを交流20 kVに切り替えていたのである。
再びパンタが上がって室内灯も付けば、福島・仙台方面へと発車するわけで。
つまり、上野・宇都宮方面からは直流電車が黒磯駅に進入することができ、
福島方面からは交流電車が黒磯駅に入線できた。新幹線開業で長距離列車の設定が
無くなると、交直流電車を用意せずに運用を賄えていたのである。
【2014年6月26日11時56分】 東北本線・長町駅
だから東北本線の黒磯以北の主力車701系は「交流電車」であって「交直流電車」では
ないのである。
それが...
一説によると数年前の黒磯駅での作業員死傷事故がキッカケとされているが、複雑な
設備を必要とする「地上式」から、黒磯駅の北側にデッドセクションを設けて
黒磯駅自体は直流電化とする「車上式」に切り替えられたのが、2018年1月のこと。
【2018年7月30日11時12分】 東北本線・黒磯駅
そう、でも、これで問題が生じるのである。福島方面からの黒磯ゆきは黒磯駅のすぐ
手前までは行けても、デッドセクションを通過できず黒磯駅に進入できなくなった。
「それなら、どこかから交直流車を持ってくれば良いじゃん...」と。
でも...
高価なのである。もともとローカル線になってしまった東北本線、そのわずか1区間の
ために、高価な交直流電車を用意する...というのは。
そもそも羽越本線などでは、それがイヤなので電化区間であってもローカル列車に
関しては、わざわざディーゼル動車を使うようにしているくらい。
【2018年7月23日8時58分】 常磐線・取手駅
用意できそうな交直流電車といえば常磐線のE531系を東北本線に召し上げてくる位。
でも、それも難しい。品川乗り入れで必要な両数が増えているのに、従来、水戸支社と
仙台支社の車両を混用していた勝田－いわき－仙台の区間は原発事故で分断されていて
竜野以南は、すべて水戸支社の車両で賄うことを余儀なくされており...
そう、E531系もすでに東北本線に渡せるような状況では無かったのである。
…… ……
というわけで車両不足を補うために、余っていた651系特急型電車を普通運用に充て
少しでも交直流電車の運用が助かるように...と、これがキッカケだったと
見ているのである。
（つまり、651系の普通運用は2020年の常磐線全線復旧までに解消されるはず）
というわけで、＜変態鉄＞は黒磯駅に向かっていたのである。
でも...
2018年7月30日（月）晴れ時々曇り
乗車していた宇都宮ゆきは、蓮田で踏切確認（3分遅れ）、突如行われた小金井駅での
車両交換（8分遅れ）、そのまま6分ほど遅れて宇都宮駅。
すぐの接続で黒磯ゆきだが...
15両編成の快速電車を降りた人たちが一斉に4両編成の205系普通に流れ込むと...
一気に満員となるのだった。運が良かったのは自分が立っていた目の前の席の乗客が
最初の停車駅・岡本駅で降りたこと。1駅だけ立った後は座って黒磯駅へ。
【2018年7月30日10時21分】 東北本線・黒磯駅
やはり、遅れを引きずっており。
「新白河ゆきは4番線でこの電車の到着を待っております」
跨線橋を駆け上がっての“黒磯ダッシュ”、青春18きっぷシーズン特有の過酷な
座席争奪戦が繰り広げられ。＜変態鉄＞は、1時間後の新白河ゆきを待つことにした
のだった。（つづく）
（※）撮影時刻は写真データのものです。したがって、実際の時刻とは多少前後します。
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使った普通電車のこと。でも、＜鉄＞ブログとして、そのことを紹介するには、まず、
東北本線の黒磯駅の話題は避けて通れないのである。
と...、別にイヤな話題では無い。ただ理系でありながらメカに疎い＜変態鉄＞としては
“電化方式の違い”という技術的な問題を説明するのが苦しくて...う～ん。
【2018年7月30日15時59分】 常磐線・いわき駅
「風が吹けば桶屋が儲かる」の如く...、栃木県内の東北本線の駅で交直切替え方式が
変更されたことが、常磐線に特急型電車を使ったローカル列車を誕生させた...
のである。今日は、その話題を＜変態鉄＞によるテキトー解説で。
…… ……
かつて...
＜変態鉄＞が＜鉄＞活動を始めた頃...、ちょうど平成になってしばらくの頃。上野発の
東北本線（ちょうど“宇都宮線”の愛称が決まった頃...）の普通電車は多くが
「黒磯ゆき」だった。
【2018年7月30日10時30分】 東北本線・黒磯駅
その「黒磯駅」というのは、栃木県北部、あと3駅進めば福島県という位置にある。
昭和の頃までは那須御用邸の最寄り駅として“お召し列車”が発着する駅としても
知られていたほか、東北本線経由の優等列車は基本的に黒磯駅に必ず停車した。
（現在、皇族の那須御用邸へのご移動は、1駅隣の那須塩原駅まで新幹線利用）
【2018年7月30日10時21分】 東北本線・黒磯駅
いまでは、単なるローカル駅。那須方面の観光の拠点も隣の那須塩原駅に移り、
東北本線の優等列車の設定もなくなって久しく、短い4両編成の普通電車が1時間に
1～2本やって来て宇都宮駅に向かって折り返していく程度。
そんな黒磯駅が新しくなった(?)。それは2018年のお正月のこと。
「交直切り替え方式が地上式から車上式へと変更された」
と言うことなのだが...
…… ……
そもそも鉄道黎明期、路面電車や都市近郊の路線から“電車”が走り出した。
そう、「列車 ＝ 蒸気機関車牽引」だった時代である。もちろん日本の鉄道電化も
直流電化で行われた。路面電車などでは600 V、JR線や私鉄電車など一般的な路線では
直流1,500 Vというのがフツーである。
【2014年9月6日16時58分】 外房線・太東駅
ただ、電化区間を拡大し、蒸気機関車牽引列車を電気機関車や電車に置き換えていく
過程で、いろいろな“悩み”が出てくる。端的に言えば“初期投資額の大きさ”。
直流1,500 V電化の場合、ある程度、細かい間隔で変電所を設けないと、架線の金属にも
内部抵抗はあって、そこを流れる間に電力にロスが生じてしまい、電車に十分な電力を
供給できなくなってしまう。それをクリアするには高圧で送電すること。
そこで、交流電化を並行して進めていくことが考えられた。
【2010年5月4日15時37分】 北陸本線（当時）・糸魚川－青海
電化が急がれた東北方面、さらに九州島内と“日本海縦貫”は交流電化が進められる。
交流20 kVでは直流のときのような送電ロスはなく、変電所も数十 kmごとに1箇所の
割合でよくなったのである。初期投資を抑えられることで電化は急速に進むのだった。
しかし、交流電化の進展は、すべてにおいて「めでたし」とはならないわけで。
異なる電化方式の区間を直通する列車を運転しようとした際には問題なのである。
そう、何よりおカネがかかるのが「交直流電車」だったのである。
ザックリ言ってしまえば、電車そのものが変電所の機能を持つようにして、床下の
直流モーターを回す構造。もちろん技術的にはクリアされたので、例えば上野－仙台の
「ひばり」のような新幹線開業前の在来線最盛期を支えた特急電車たちも、
上野から取手を越えて土浦・水戸方面の直通電車が当たり前に走っているのも、
交直流（3電源方式）対応の電車が製造されたからである。
そう、地上設備は減らせても“交直流電車”というのは機器が複雑になり、
何と言っても高価なのである。
（最近では交流電化を新たに採用する区間というのは見られなくなった。）
【2018年7月23日8時58分】 常磐線・取手駅
前の週の関東鉄道常総線撮影記でも触れたが、常磐線はやむを得ない事情で取手以北が
交流電化である。
そう、電化方式が違えば交流と直流の“境界点”が必ず生じるわけで。
関鉄キハを撮りに行くときに度々利用した、下館駅を通る水戸線は小山駅のすぐ東側が
境界になる。北陸本線(?)では、糸魚川と敦賀で直流 → 交流 → 直流と移り変わる。
東京から東北本線を北上してきた場合の、直流電化と交流電化の切り替わる“境界”が
黒磯駅なのである。
でも...
黒磯駅での交直流の切り替えだけは違っていた。それが「地上式」。
【2018年8月10日10時39分】 石川県小松市土居原・土居原ボンネット広場
例えば、北陸本線の電車に乗っていると、特に国鉄型のときは糸魚川駅近くで
車内放送が入るのが“定番”だった。
「まもなく電源の切り替え区間を通過します。いったん車内の灯りが消えますので...」
交直流の切り替えは、“デッドセクション”を設けて、そのわずかな“死電区間”を
通過中に運転士さんがスイッチを切り替えて、その先の区間の電源方式に対応する。
（常磐線の取手－藤代では運転士さんの操作不要で全自動で切り替えているはず）
電源が突然切れても、電車は数百メートルなら惰性で走ってしまう。その間に
切り替えるのが「車上式」で、北陸本線以外にも関門トンネルなど、全国の交直流の
境界では基本的にこの方式で電源の切り替えが行われている。
でも、黒磯駅だけは長らく「地上式」で残っていた。
黒磯駅以南は直流、以北は交流電化なのだが駅構内の架線だけは、地上の職員の
スイッチ操作で交流でも直流でも流せるようになっていた。
【2017年11月8日15時11分】 さいたま市大宮区・鉄道博物館
そう、冒頭書いた「東北本線の優等列車は基本的に黒磯駅に停車した」というのは
那須へ向かう観光客への便宜では無くて、停車中にいったんパンタグラフを下げて
その間に地上でのスイッチの操作により、電源の切り替えを行っていたのである。
上野発の仙台ゆき「ひばり」なら、黒磯駅のホームの架線を直流にしておき、
485系編成が到着、黒磯駅停車中にいったん運転台からの操作でパンタグラフを下ろし、
その間にホーム上の架線を流れるのを交流20 kVに切り替えていたのである。
再びパンタが上がって室内灯も付けば、福島・仙台方面へと発車するわけで。
つまり、上野・宇都宮方面からは直流電車が黒磯駅に進入することができ、
福島方面からは交流電車が黒磯駅に入線できた。新幹線開業で長距離列車の設定が
無くなると、交直流電車を用意せずに運用を賄えていたのである。
【2014年6月26日11時56分】 東北本線・長町駅
だから東北本線の黒磯以北の主力車701系は「交流電車」であって「交直流電車」では
ないのである。
それが...
一説によると数年前の黒磯駅での作業員死傷事故がキッカケとされているが、複雑な
設備を必要とする「地上式」から、黒磯駅の北側にデッドセクションを設けて
黒磯駅自体は直流電化とする「車上式」に切り替えられたのが、2018年1月のこと。
【2018年7月30日11時12分】 東北本線・黒磯駅
そう、でも、これで問題が生じるのである。福島方面からの黒磯ゆきは黒磯駅のすぐ
手前までは行けても、デッドセクションを通過できず黒磯駅に進入できなくなった。
「それなら、どこかから交直流車を持ってくれば良いじゃん...」と。
でも...
高価なのである。もともとローカル線になってしまった東北本線、そのわずか1区間の
ために、高価な交直流電車を用意する...というのは。
そもそも羽越本線などでは、それがイヤなので電化区間であってもローカル列車に
関しては、わざわざディーゼル動車を使うようにしているくらい。
【2018年7月23日8時58分】 常磐線・取手駅
用意できそうな交直流電車といえば常磐線のE531系を東北本線に召し上げてくる位。
でも、それも難しい。品川乗り入れで必要な両数が増えているのに、従来、水戸支社と
仙台支社の車両を混用していた勝田－いわき－仙台の区間は原発事故で分断されていて
竜野以南は、すべて水戸支社の車両で賄うことを余儀なくされており...
そう、E531系もすでに東北本線に渡せるような状況では無かったのである。
…… ……
というわけで車両不足を補うために、余っていた651系特急型電車を普通運用に充て
少しでも交直流電車の運用が助かるように...と、これがキッカケだったと
見ているのである。
（つまり、651系の普通運用は2020年の常磐線全線復旧までに解消されるはず）
というわけで、＜変態鉄＞は黒磯駅に向かっていたのである。
でも...
2018年7月30日（月）晴れ時々曇り
乗車していた宇都宮ゆきは、蓮田で踏切確認（3分遅れ）、突如行われた小金井駅での
車両交換（8分遅れ）、そのまま6分ほど遅れて宇都宮駅。
すぐの接続で黒磯ゆきだが...
15両編成の快速電車を降りた人たちが一斉に4両編成の205系普通に流れ込むと...
一気に満員となるのだった。運が良かったのは自分が立っていた目の前の席の乗客が
最初の停車駅・岡本駅で降りたこと。1駅だけ立った後は座って黒磯駅へ。
【2018年7月30日10時21分】 東北本線・黒磯駅
やはり、遅れを引きずっており。
「新白河ゆきは4番線でこの電車の到着を待っております」
跨線橋を駆け上がっての“黒磯ダッシュ”、青春18きっぷシーズン特有の過酷な
座席争奪戦が繰り広げられ。＜変態鉄＞は、1時間後の新白河ゆきを待つことにした
のだった。（つづく）
（※）撮影時刻は写真データのものです。したがって、実際の時刻とは多少前後します。
あなたの「ポチッ！」こそが、励みになります。あっ、あと、「nice!」も。
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黒磯駅の直流化ってのは、どうせ何年も前から計画していたことだと思うのですよ。
だったら常磐線でいらなくなった415系を捨てずに数本だけとっておいて黒磯－郡山間に充当してくれればいいのになと、あたしゃ思ったのです。
現行の運用形態では新白河駅での接続がものすごく悪いので、せめてこの点だけでもどうか改善してもらいたいと思うのは、貧乏旅行専門の私だけでしょうか。
by skekhtehuacso (2018-08-16 22:29)
skekhtehuacsoさん
コメントありがとうございます。
推測の域を出ませんが、交直流車というのは、いまのE531系も
415系も2両編成での運転が（構造上）想定されていないため、
車内運賃収受式ワンマンの採用が難しいことがあるのかと。
本来、2両ワンマンで運用されるはずの、常磐線いわき周辺の列車がE531系に振り返られているので、2020年に復旧した際に、
交直流車に余裕ができる...という見方もできそうですし、
東北各地の非電化路線の車両需給を見直すことで、ディーゼル車を
転入させ、今残っているE531系の運用をキハ2両（ワンマン車）で
置き換えるということも考えられそうな気がします。
いずれにせよ、黒磯－新白河を切り離して運用する形態は定着してしまいそうな気がして...。在来線での長距離移動というのは
だんだん難しくなってきているような気がします。
by ferrum_queserasera (2018-08-17 08:49)
今回の黒磯駅の件では、
私も在来線で仙台に行く身にとっては面倒な出来事と思います。
今までは黒磯駅の始発と2番目は、
途中駅での乗換なしで仙台まで行けたのです。
しかし分断されたので、
新白河駅で強制の乗換が出来てしまいました・・・。
まぁ~新白河駅から乗車すれば済む事なのですが、
車で黒磯駅まで行くのと、
新白河駅まで行くのとは訳が違いますからね・・・。
by ミスター仙台 (2018-08-17 21:57)
ミスター仙台さん
コメントありがとうございます。
東北本線はみるみるうちに、どんどん不便な路線になっていく印象です。今回の黒磯駅の件も、キハをあと何両か持ってくれば、
新白河で分断しなくても黒磯－郡山間をキハにしてしまうことも
可能なはずですが...、実は、今シーズン、自分はもう一度、
「青春～」で東北本線を下ろうと思っていたのですが、予定変更、
バスタ新宿からの高速バス利用にする方向でプランニングに
かかっています。
by ferrum_queserasera (2018-08-18 01:50)