雪の中、津軽のローカル客レ。（前編） [ローカル客レに魅せられて]
ちょっと仕事が...
ここにきて、急に仕事が増えてしまい、このままでは予定していたお休みが...
臨時出社で、職場のデスクでパソコンの前に座っているうちに終わってしまいそうな。
そんな最悪の状況に陥りつつある。
「仙台と三陸を訪れる!!」と宣言したクセに。実現できるのだろうか!?
何としても行きたいのだが...、果たして。
（写真は昨年のものです）
いま、まさに井の頭線沿線のアジサイもピークを迎えている。
しかも、今年は「レインボー編成」1729編成に「アジサイライトアップ」の
告知ヘッドマークが掲出されている...。沿線の＜鉄＞として撮らない訳には
いかないのに、職場に向かう電車の中で、毎日それを眺めるだけ。嗚呼。
という訳で、記事を書く時間もなかなかとれないのである。
そんなときは...、過去に書きかけていた記事で引っぱる作戦!!
困ったときのネガ頼みは、拙ブログの定番と化しつつある。
だからこそ、今日はjohncomebackさん（→ こちら）直伝!?
「娼婦のテクニック」で。2回に渡って引っぱってしまうという暴挙に出るのだった。
…… ……
「トワイライトエクスプレス」の廃止が発表され、いわゆる“日本海縦貫線”を
走破する旅客列車が、過去のものとなろうとしている。
でも、いまから13年ほど前、2001年まで、ちょうど21世紀になるまでは
昼行列車として大阪を出て京都から湖西線、北陸本線を経由し、日本海に沿って
新潟、秋田、終着・青森に至るという、およそ半日間走り続ける特急列車があった。
【2001年2月】 信越本線・新潟駅
特急「白鳥」である。大阪発は10時発、終着青森に22時、
青森発は5時台の出発で、大阪が18時頃の到着だっただろうか。
こういう列車の廃止時に、いろいろなグッズが発売されるようになったのも
この頃からだっただろうか。車内販売で「白鳥弁当」が飛ぶように売れていた。
ちなみに、掛け紙を剥がせば中身は普通の幕ノ内弁当。
長距離列車だけあって、各駅の駅弁業者の“競作”だった。
普段は、一部区間を除いて閑散としており、それが系統分割の一因となったようだが
廃止発表後は大勢の旅行客が殺到。指定券の確保が難しい列車となった。
区間利用はあったが、さすがに全区間乗り通すことのなかった＜変態鉄＞。
何とか大阪 → 青森、青森 → 大阪の指定券を確保して、出かけることができたのは
廃止の直前も直前だった。
ちなみに運転最終日の大阪駅ホームは大混乱。
カメラを構えることはおろか、写真を撮るなど到底無理な状況。
やむを得ず、東淀川駅近くの歩道橋から、「さよなら」ヘッドマークを掲げて
最後の運行を行う「白鳥」号を見送った。
その「白鳥」号、青森が深夜到着、早朝出発のダイヤだったので、
＜変態葬式鉄＞としては、青森駅前のビジネスホテルで2泊。
青森に丸一日滞在できるプランとした。
その“折り返し間合い”の日に訪れたのが津軽鉄道だった。
2001年2月28日 雨
青森のホテルを朝早く出発、弘前から五能線のキハ48に乗り換えてやって来たのは
五所川原駅。長い跨線橋をわたって、津軽五所川原駅に降り立つと待っていたのは
【2001年2月26日】 津軽鉄道・津軽五所川原駅
この日のお目当ては、津軽鉄道に残った旧型客車の旅、その客車列車こそ、
ストーブ列車である。
まずは、「ストーブ列車」をテキトーに説明すると...
（写真はJR東日本・水郡線で運転されたイベント列車の旧型客車（05年11月））
いわゆる旧型客車（寝台客車を除けば、大阪万博輸送以前に製造された、1両単位で
運用される焦げ茶色か紺色の客車のこと）には、冷房はなくても、かなり早い段階から
車内に暖房は完備されていた。
蒸気暖房である。客車列車を牽引するのが蒸気機関車だった頃の設計思想。
動力源としてつくった水蒸気を、後ろに連なる客車に、ちょっとだけ流してやっても、
何の影響もあろうはずない...。暖房源は機関車から供給されるスチームで十分だった。
後に電気機関車、ディーゼル機関車の時代になってからも、こうした客車列車の
先頭に立つために、機関車側にはSG（蒸気発生装置）が搭載されていた。
でも、輸送需要の小さな、つまり、ローカル線では“客貨混合列車”があったり、
（貨車には暖房用の水蒸気を通す配管がないので、客車に蒸気を供給できなくなる）
津軽鉄道のように蒸気発生装置を持たない機関車が客車を牽引したり...
【2001年2月26日】 津軽鉄道・第54列車（オハフ33 1車内）
そのために、ローカル線では、客車の一部座席を撤去して石炭ストーブを
取り付けたものがあった。これがストーブ列車である。
いまでは、すっかり冬の風物詩として有名になった「ストーブ列車」だが、
これは観光資源としてスルメを温めるためではなく、そうした、昭和40年台までの
主に北日本のローカル線の運転形態に由来したシステムの生き残りなのである。
この日は、津軽五所川原駅を10:54発の第9列車で津軽中里へ。
折返し12:30発の第54列車で金木まで、1往復半の旧型客車の旅を満喫した。
【2001年2月26日】 津軽鉄道・津軽五所川原駅
旧型客車の他、キハ22タイプのディーゼルカー、私鉄電車改造の客車、旧型の貨車...
いまなら何時間居ても飽きないような、そんな素敵な車両たちに囲まれたホーム。
ここから、最後尾の、オハフ33 1号車に乗り込むのだった。（つづく）
…… ……
と、乗車前の話で1日分の記事を書いてしまうあたり...
1,000記事達成を目前にして、ダメダメですなぁ。
初心忘れるべからず...、もうちょっとマジメに書かないと。
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何としても行きたいのだが...、果たして。
（写真は昨年のものです）
いま、まさに井の頭線沿線のアジサイもピークを迎えている。
しかも、今年は「レインボー編成」1729編成に「アジサイライトアップ」の
告知ヘッドマークが掲出されている...。沿線の＜鉄＞として撮らない訳には
いかないのに、職場に向かう電車の中で、毎日それを眺めるだけ。嗚呼。
という訳で、記事を書く時間もなかなかとれないのである。
そんなときは...、過去に書きかけていた記事で引っぱる作戦!!
困ったときのネガ頼みは、拙ブログの定番と化しつつある。
だからこそ、今日はjohncomebackさん（→ こちら）直伝!?
「娼婦のテクニック」で。2回に渡って引っぱってしまうという暴挙に出るのだった。
…… ……
「トワイライトエクスプレス」の廃止が発表され、いわゆる“日本海縦貫線”を
走破する旅客列車が、過去のものとなろうとしている。
でも、いまから13年ほど前、2001年まで、ちょうど21世紀になるまでは
昼行列車として大阪を出て京都から湖西線、北陸本線を経由し、日本海に沿って
新潟、秋田、終着・青森に至るという、およそ半日間走り続ける特急列車があった。
【2001年2月】 信越本線・新潟駅
特急「白鳥」である。大阪発は10時発、終着青森に22時、
青森発は5時台の出発で、大阪が18時頃の到着だっただろうか。
こういう列車の廃止時に、いろいろなグッズが発売されるようになったのも
この頃からだっただろうか。車内販売で「白鳥弁当」が飛ぶように売れていた。
ちなみに、掛け紙を剥がせば中身は普通の幕ノ内弁当。
長距離列車だけあって、各駅の駅弁業者の“競作”だった。
普段は、一部区間を除いて閑散としており、それが系統分割の一因となったようだが
廃止発表後は大勢の旅行客が殺到。指定券の確保が難しい列車となった。
区間利用はあったが、さすがに全区間乗り通すことのなかった＜変態鉄＞。
何とか大阪 → 青森、青森 → 大阪の指定券を確保して、出かけることができたのは
廃止の直前も直前だった。
ちなみに運転最終日の大阪駅ホームは大混乱。
カメラを構えることはおろか、写真を撮るなど到底無理な状況。
やむを得ず、東淀川駅近くの歩道橋から、「さよなら」ヘッドマークを掲げて
最後の運行を行う「白鳥」号を見送った。
その「白鳥」号、青森が深夜到着、早朝出発のダイヤだったので、
＜変態葬式鉄＞としては、青森駅前のビジネスホテルで2泊。
青森に丸一日滞在できるプランとした。
その“折り返し間合い”の日に訪れたのが津軽鉄道だった。
2001年2月28日 雨
青森のホテルを朝早く出発、弘前から五能線のキハ48に乗り換えてやって来たのは
五所川原駅。長い跨線橋をわたって、津軽五所川原駅に降り立つと待っていたのは
【2001年2月26日】 津軽鉄道・津軽五所川原駅
この日のお目当ては、津軽鉄道に残った旧型客車の旅、その客車列車こそ、
ストーブ列車である。
まずは、「ストーブ列車」をテキトーに説明すると...
（写真はJR東日本・水郡線で運転されたイベント列車の旧型客車（05年11月））
いわゆる旧型客車（寝台客車を除けば、大阪万博輸送以前に製造された、1両単位で
運用される焦げ茶色か紺色の客車のこと）には、冷房はなくても、かなり早い段階から
車内に暖房は完備されていた。
蒸気暖房である。客車列車を牽引するのが蒸気機関車だった頃の設計思想。
動力源としてつくった水蒸気を、後ろに連なる客車に、ちょっとだけ流してやっても、
何の影響もあろうはずない...。暖房源は機関車から供給されるスチームで十分だった。
後に電気機関車、ディーゼル機関車の時代になってからも、こうした客車列車の
先頭に立つために、機関車側にはSG（蒸気発生装置）が搭載されていた。
でも、輸送需要の小さな、つまり、ローカル線では“客貨混合列車”があったり、
（貨車には暖房用の水蒸気を通す配管がないので、客車に蒸気を供給できなくなる）
津軽鉄道のように蒸気発生装置を持たない機関車が客車を牽引したり...
【2001年2月26日】 津軽鉄道・第54列車（オハフ33 1車内）
そのために、ローカル線では、客車の一部座席を撤去して石炭ストーブを
取り付けたものがあった。これがストーブ列車である。
いまでは、すっかり冬の風物詩として有名になった「ストーブ列車」だが、
これは観光資源としてスルメを温めるためではなく、そうした、昭和40年台までの
主に北日本のローカル線の運転形態に由来したシステムの生き残りなのである。
この日は、津軽五所川原駅を10:54発の第9列車で津軽中里へ。
折返し12:30発の第54列車で金木まで、1往復半の旧型客車の旅を満喫した。
【2001年2月26日】 津軽鉄道・津軽五所川原駅
旧型客車の他、キハ22タイプのディーゼルカー、私鉄電車改造の客車、旧型の貨車...
いまなら何時間居ても飽きないような、そんな素敵な車両たちに囲まれたホーム。
ここから、最後尾の、オハフ33 1号車に乗り込むのだった。（つづく）
…… ……
と、乗車前の話で1日分の記事を書いてしまうあたり...
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白鳥はワタクシ的にもトップクラスの名列車です！
下りのダイヤ、大阪発時刻は１０時台で多少変動はありましたが、青森着は連絡船深夜便との接続の関係か２３：５０に固定されていたように思います。
全区間通しで利用する人は稀でしたが、途中で入れ替わり立ち代り乗車があり、何時までたっても空かなかった印象があります。
by サットン (2014-06-12 12:05)
サットンさん
コメントありがとうございます。
自分も、「白鳥」は間違いなく名列車だったと思います。
廃止間際の「白鳥」号は急行「はまなす」とピッタリ接続できるダイヤ設定だったかと思います。廃止数日前の乗車ではありましたが、青森－秋田間ではかなり空席が目立っていました。でも、秋田以南の区間では全線を通じて、仰るように乗車率は高かったと思います。
いわゆる日本海縦貫線も、国鉄から、JR東日本とJR西日本になり、さらに、来春からは石川県から新潟県にかけての区間が3つの第３セクターに分断され...、長距離輸送の面に関しては、日本の鉄道ネットワークも寂しい状況になりつつあるようです。
by あるまーき (2014-06-13 00:49)
1975年、あるまーきさんが生まれるずっと以前ですが、
高校の修学旅行で京都→青森は寝台特急でした。
当時は鉄に全く興味が無く、列車の名称等何も憶えていません。
「娼婦のテクニック」ソネブロで流行らないかなヽ(*^^*)ノ
by johncomeback (2014-06-13 05:53)
johncomebackさん
コメントありがとうございます。
高校生の修学旅行も、いまは、航空機利用が一般的になりましたね。
海外とか、行き先を生徒の投票で決めるとか、そうした形式が一般的だそうで、自分の頃と比べての「隔世の感」です。ちなみに、自分のときは新幹線（京都・奈良）でした。
「娼婦のテクニック」は、早速使わせていただいております。自分も１日の撮影記を10回くらいに分けて書いたりしていますが...
これから、ソネブロで浸透していくと良いですね。
by あるまーき (2014-06-13 09:43)
「仙台と三陸を訪れる!!」と宣言したクセに。実現できるのだろうか!?
by agario unblocked (2023-08-13 22:31)
agario unblocked さん
コメントありがとうございます。
現在、準備しております。ANAの「トク旅マイル」などと仕事の忙しさの兼ね合いで...。プランは既に確定して、あとは日程を決めて予約を入れるだけの状態にはなっています。しばらく前から...
by ferrum_queserasera (2023-09-04 00:47)